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發(fā)表于 2011/1/27 下班前抽一點(diǎn)點(diǎn)空開(kāi)個(gè)頭，寫(xiě)下這篇文章。目前形形色色的業(yè)界情況，新聞資訊，產(chǎn)業(yè)計(jì)劃讓人眼花繚亂，因此需要去搞明白：什么樣的車(chē)，什么樣的電池系統(tǒng)是符合要求的；搞清楚了這一點(diǎn)，才能對(duì)光怪陸離的樣車(chē)有個(gè)更為直接的理解。 先寫(xiě)參考文檔為宜： Traction Batteries for EV and HEV Applications PHEV Component Requirements Summary Battery Choices and Potential Requirements for Plug-In Hybrids Impact of Drive Cycles on PHEV Component Requirements Effect on Vehicle Performance of Extending the Constant Power Region of Electric Drive Motors 三種汽車(chē)對(duì)于電池的使用是存在差異的 
1.HEV 運(yùn)行模式：電池始終處于荷電保持中，及不單獨(dú)要求對(duì)電池充電，由此稱為CS（即”Charge Sustaining”）單一型。要求電池系統(tǒng)在55% SOC, 300,000 cycles壽命內(nèi)，電池組能量輸出保持300-500 Wh與脈沖功率保持25-40 kW (10 sec)輸出能力 2.Plug-in HEV中的EV運(yùn)行模式，電池需要單獨(dú)運(yùn)行和單獨(dú)充電，稱為荷電耗盡型（CD-B型）；要求電池提供的能量可以確保單獨(dú)運(yùn)行的距離為10-40英里, 且在1,000深循環(huán)中得到保持； 3.EV模式：全電池工作和充電要求，稱為荷電耗盡（DC 即“Charge Depleting”）單一型；要求在1000次深循環(huán)中，可以輸出確保車(chē)輛行駛300英里以上的距離。 PHEV有著向上或者向下工作模式的選擇，因此這里存在著一些分化。如果電池變得更大，其實(shí)EREV更像電動(dòng)車(chē)：
實(shí)質(zhì)上，對(duì)于一顆電池而言，它是存在著較大的功率限制的。普通的折算，1KWh可以跑多少公里，前提是可以保證汽車(chē)的正常的工作性能，包括制動(dòng)能量回收和維持整個(gè)功率系統(tǒng)工作，這樣也就出現(xiàn)了這張圖的限制
對(duì)于一個(gè)電池包而言，其單體存在著差異性。因此在設(shè)置SOC窗口的時(shí)候，是以整個(gè)包的SOC為依據(jù)的，因此在對(duì)整個(gè)包進(jìn)行SOC窗口對(duì)功率驗(yàn)證。SOC過(guò)低時(shí)，無(wú)法滿足動(dòng)力總成的動(dòng)力需求的時(shí)候，汽車(chē)的性能將會(huì)受到影響（當(dāng)時(shí)汽車(chē)還能開(kāi)）；SOC過(guò)高時(shí)，制動(dòng)能量回收時(shí)，將使得部分單體進(jìn)入過(guò)充狀態(tài)，或者有相當(dāng)部分的功率無(wú)法回收。因此BOL初始往往總是比較容易，最難的還是EOL的時(shí)候，當(dāng)時(shí)各個(gè)單體的容量都會(huì)有不同，其SOC更加不平衡（打個(gè)比方，初期都有60塊錢(qián)，后期有衰減，有點(diǎn)變?yōu)?0，有的為55，此時(shí)相同的Energy意味著SOC差距較大，而且用掉相同的能量，SOC的變化也差異變大了）。 對(duì)于電池的需求，其實(shí)是從汽車(chē)整體分析，然后到功率總成，然后到電池包，然后到單體。
仿真和計(jì)算總是有必要的，可以大概估算出某個(gè)車(chē)子的大致的情況。至于壽命模型，EOL的情況，則太過(guò)復(fù)雜，定性的來(lái)看呢也可以根據(jù)現(xiàn)有的參考進(jìn)行估計(jì)。 |
